El Chang Li es un coche eléctrico chino conocido por su precio extremadamente bajo, lo que lo convierte en el coche eléctrico más barato del mundo. Se trata de un pequeño vehículo urbano, a menudo comparado con un quadriciclo, diseñado para moverse con facilidad por el tráfico de la ciudad.
Inicialmente costaba menos que un i Phone. Cuando nació, hace cinco años, durante el lockdown, se pensaba que triunfaría en el mercado, pero aún no ha tenido tanto éxito. El Chang Li debía ser la respuesta china a la demanda de movilidad individual tras la pandemia. Fabricado por Changzhou Xili Vehicle Factory (fundada en 1996 y especializada en vehículos eléctricos compactos), se lanzó en Alibaba por solo 1000 dólares (840 euros). Los primeros prototipos, denominados «cuadriciclos con carrocería», causaron sensación por su precio, comparable al de un smartphone de gama alta. Hoy, cinco años después de su debut, sigue siendo el coche eléctrico más barato del mundo, aunque con importantes retos para los mercados occidentales.
La cuestión de los costes frente a los aranceles de Trump
El coste actual se duplica o triplica en Occidente. El precio base sería de 1300-1650 USD según el modelo, para pedidos al por mayor, de 9 o más unidades. Lo que podría hacer un importador. La versión pickup de 4 plazas alcanza los 2950 USD, pero sin incluir las baterías de litio, que añaden otros 200-400 USD.
Para tenerlo en Occidente hay costes adicionales.
El envío cuesta 500 dólares desde China a Estados Unidos o Europa. En la aduana, los aranceles pueden aumentar el precio hasta 340 dólares en América, mientras que en Europa varían de un país a otro. Luego hay que homologarlo y ahí interviene la burocracia, con un aumento del coste de otros 1000-1500 USD por asesoramiento y adaptaciones. En definitiva, al final ese cochecito cuesta entre 3300 y 4000 USD, es decir, cuatro veces el precio base. No se incluye ninguna subvención gubernamental, a diferencia de los coches eléctricos «tradicionales».
Modelos 2025: ¿evolución o minirrevolución?
Los modelos recientes muestran mejoras marginales, pero siguen anclados en una filosofía de bajo coste: el ZYX-2 tiene 4 plazas, baterías de plomo/litio y una autonomía de 50 km, y su precio base es de 1.320 dólares. El CLZKC-020 tiene 3 plazas, baterías de litio y una autonomía de casi 100 km para una velocidad máxima de 43 km/h y cuesta 1.650 USD. Por su parte, la Mini Pick Up tiene 4 plazas, baterías de litio (60 V), una autonomía de 50 km y una velocidad de 45 km/h, y su precio base es de 2.950 USD.
Características técnicas clave
El motor: 1,1-4 kW (1,5-5,3 CV), par ≤100 Nm . Seguridad: sin airbag, frenos de disco/tambor, sin ABS ni ESC . Comodidad: suspensión MacPherson, interior en «piel» básica, climatizador manual . Recarga: 6-8 horas (220 V) .
Compradores y distribución: un mercado sumergido
El Chang Li solo se puede comprar en Alibaba, como si fuera un libro o un mueble. El envío se realiza rápidamente desde China y llega a donde usted desee en 15 días. Alguien lo ha comprado, algunos periodistas en Estados Unidos lo han hecho, un tal Jason Torchinsky lo comentó en Jalopnik . En Europa se ha considerado un coche ideal para personas mayores para pequeños desplazamientos urbanos y para evitar las molestias de la lluvia y el viento en moto o en escúter. Pero también podría ser válido como coche de servicio para empresas, para trasladar a técnicos y empleados en poco tiempo, por ejemplo, dentro de una gran fábrica. Lo que ha frenado su compra a gran escala es la falta de concesionarios en Occidente. Esto dificulta obtener una asistencia eficaz y encontrar piezas de repuesto a bajo coste y en poco tiempo. El fabricante, por supuesto, ofrece piezas de repuesto gratuitas, pero el envío desde China supone largas esperas. Si se tiene suerte, se pueden encontrar mecánicos expertos en vehículos chinos para realizar reparaciones in situ.
Opinión de los expertos: entre democratización y riesgos
Como todo, tiene sus pros y sus contras. Por otra parte, cuanto menos pagas, más riesgos corres, y viceversa. Sin duda, es un vehículo que, en teoría, democratiza la movilidad eléctrica para los sectores con bajos ingresos. Ideal para trayectos urbanos (< 40 km/día) y zonas privadas (campo, complejos turísticos). Tiene un bajo mantenimiento: baterías económicas, ausencia de impuesto de circulación en algunos países o fuertes descuentos.
Entre los contras tenemos la seguridad inadecuada. Estructura frágil, ausencia de airbag, inestabilidad en pendientes >30°. Inadecuado para las normativas occidentales. Homologable solo como cuatriciclo ligero (límite de 45 km/h en la UE). El impacto medioambiental existe. Las baterías de plomo, aún presentes en algunos modelos, son muy contaminantes.
En resumen, es más «un juguete para adultos que un coche de verdad» (InsideEVs ). «Funciona, pero es una solución de compromiso» (Jason Torchinsky ).
Rendimiento: consumo y velocidad
Estamos al nivel de una motocicleta de cuatro ruedas. Pero sin la capacidad de colarse entre los coches cuando hay un atasco temporal. La velocidad máxima está entre 35 y 45 km/h, con una aceleración casi nula en las subidas. No digo que haya que bajarse y empujar, pero casi, y depende de la pendiente. La autonomía es realmente limitada, urbana: 40-100 km (reales 30-50 km con el aire acondicionado encendido). No pienses en hacer excursiones fuera de la ciudad o utilizarlo para tu casa de campo. Como mucho, déjalo en el garaje de la casa de la playa y, cuando estés allí de vacaciones, puedes utilizarlo para hacer la compra y ahorrar gasolina. El consumo eléctrico es muy bajo, ≈6 kWh/100 km, estimado en un motor de 1,2 kW. Son necesariamente vehículos muy ligeros para no crear dificultades en la autonomía y pesan entre 300 y 400 kg, con una capacidad máxima de ≤300 kg. Si son obesos, olvídense.
El futuro sigue siendo incierto para el «Mini-Tesla» de los pobres
Cinco años después de su lanzamiento, el Chang Li sigue siendo un fenómeno minoritario: genial en la idea, limitado en la práctica. El precio inicial seduce, pero los costes ocultos y la ausencia de asistencia técnica en Occidente frenan su difusión. Mientras China apuesta por modelos más evolucionados (por ejemplo, camionetas de 4 plazas), en Europa y Estados Unidos está destinado a seguir siendo una curiosidad para los aficionados o un vehículo para la micromovilidad controlada. ¿Su legado más valioso? Haber demostrado que los vehículos eléctricos pueden ser accesibles, lo que ha empujado a los grandes fabricantes a trabajar en segmentos de bajo coste. Pero el camino hacia un coche eléctrico realmente popular aún es largo. Y tras la fabricación del Mirai («futuro» en japonés), el coche de hidrógeno de Toyota, el futuro de los vehículos eléctricos parece estar marcado.